22.11 - День открытия автогмобильных ледовых трасс "Дороги жизни"
ГЛАВА I. ИСТОРИЧЕСКОЕ ВВЕДЕНИЕ
1). “Дорога жизни” и её стратегическое значение.
Классическое определение исторического феномена “Дороги жизни” дано в Энциклопедии “Великая Отечественная война. 1941-1945”:
“Дорога жизни”, единственная воен.-стратегическая трансп. магистраль, проходившая через Ладожское оз. и связывавшая в сентябре 1941 – марте 1943 осажденный немецко-фаш. войсками Ленинград со страной.
В навигац. периоды перевозки по “Д. ж. ” производились по водной трассе на кораблях Ладожской воен. флотилии и судах Сев.-Зап. речного пароходства из портов Н. Ладога (большая трасса, 135 км) и Кобона (малая трасса, 35 км) до порта Осиновец, в ледостав по ледовой дороге на автотранспорте из Кобоны и Ванганова (ок.30 км), далее до Ленинграда по ж.д. (…)
“Дорога жизни” сыграла большую роль в Ленинградской битве 1941-44. По ней проходили эвакуация населения и пром. оборудования из Ленинграда, доставка в город продовольствия, топлива, подкреплений, боеприпасов, вооружения.
Первые суда с грузами для Ленинграда вышли из Волховстроя и Лодейного поля 3 сент. 1941, а 12 сент. в Осиновец прибыл первый конвой судов, доставивший 800 т зерна; в тот же день со сторожевого корабля “Пурга” было выгружено 60 т боеприпасов для Ленингр. фр. Этим было положено начало перевозкам по водному пути. (…)
Общее кол-во грузов, перевезенных по“ Д. ж.” за весь период ее действия составило св. 1615 тыс. т; за это же время из города было эвакуировано св. 1 376 тыс. чел.”.
Стратегическое назначение её ладожских водных и ледовых трасс заключалось в снабжении города продовольствием и эвакуации ленинградцев на Большую землю, а также обеспечении вооружением, боеприпасами и топливом пятисоттысячной группировки войск Ленинградского фронта, Краснознаменного Балтийского флота и отдельной Приморской группировки войск на Ораниенбаумском плацдарме.
За весь период блокады Ленинграда через Ладогу по водным и ледовым трассам в обоих направлениях было перевезено 1 848 645 чел. и 2 335 051 т грузов. Из всего этого количества на водную трассу приходится – 1 112 500 чел. и 1 689 086 т грузов; а на ледовую трассу – 736 145 чел. и 645 965 т грузов.
2). Становление водных трасс ладожской транспортной магистрали.
Ещё 30 августа 1941 г., в разгар боев за стратегическую узловую ж/д станцию Мга, Государственный Совет Обороны (далее - ГКО СССР) принял судьбоносное для Ленинграда Постановление: “О транспортировке грузов для Ленинграда”, а 9 сентября, в целях его исполнения, Военный Совет Ленинградского фронта принял Постановление “О благоустройстве гавани Осиновецкой”. (Далее - Военсовет Ленфронта).
Как сообщает Уполномоченный ГКО СССР по продовольственному снабжению Ленинграда и Ленфронта Д. В. Павлов в книге “Ленинград в блокаде”, в Осиновец “12 сентября поступили первые две баржи с грузом 800 тонн зерна. Это было крупное событие, поднимавшее дух осажденных. Население видело, что город имеет связь со страной, и страна шлет помощь”. Тогда со сторожевого корабля “Пурга” ЛВФ выгрузили 60 т боеприпасов для фронта. Через 3 дня прибыли еще 5 судов с 3 тыс. т пшеницы.
Так было положено начало перевозкам грузов для Ленинграда по водному пути.
ГЛАВА II. ЛЕДОВАЯ ТРАССА: ХРОНОЛОГИЯ БЕССМЕРТНОГО ПОДВИГА.
1). Первый конно-санный обоз.
20 ноября 1941 г. на восточный берег Ладоги был отправлен батальон конно-транспортного полка. Им командовал М. С. Муров, прибывший сюда утром из-под Пулкова с гужевой ротой 13-й стрелковой дивизии 42-й армии.
Конно-санный обоз, спустившийся на лед с Вагановского спуска у д. Коккорево, насчитывал около 350 упряжек. “Перед нами, — вспоминает М. С. Муров, — широко раскинулся, словно отполированный, темный ледяной покров самого большого в Европе озера. Лошади сразу же покрылись инеем, у верховых мороз начал прихватывать ноги в стременах. Пришлось спешиться и вести лошадь в поводу”.
В Кобону обоз прибыл, когда уже было темно. В ночь на 21 ноября, погрузив на сани мешки с мукой, батальон двинулся в обратный путь. В некоторых местах мешки с мукой приходилось выгружать на лед и проводить упряжки порожняком, а затем переносить муку на руках и снова грузить ее на сани. 21 ноября (утром), батальон прибыл в Осиновец, доставив 63 т муки.
Первый рейс конно-транспортного батальона положил начало действию ладожской ледовой дороги.
2). 22 ноября: открытие автомобильной ледовой трассы.
Первые рейсы грузовых автомашин по ледовой дороге совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона (командир В. А. Порчунов) 17-й отдельной автотранспортной бригады (17-я ОАТБр).
В сумерках 22 ноября на лёд вышла автоколонна грузовиков (60 автомобилей ГАЗ АА) под командованием В. А. Порчунова. В Кобону колонна прибыла глубокой ночью.
Как вспоминал позже В. А. Порчунов, “накормив людей, дав им немного отдохнуть, ранним утром 23 ноября загрузили автомашины и сани ржаной мукой в количестве 70 т, к вечеру этого же дня мы были на западном берегу”.
Так было открыто автомобильное движение по ладожским ледовым трассам!
3). Ноябрь 1941г. Падение Тихвина. Самые страшные дни блокады...
В связи с падением 8 ноября Тихвина положение Лениграда резко осложнилось. Захват немецкими войсками участка Кировской ж/д от Тихвина до Волховстроя, по которой шли эшелоны с Большой земли с грузами для Ленинграда, резко ухудшило ситуацию с продовольственным снабжением города, а также горючим и боеприпасами воюющих армий.
В связи с этим с 20 ноября 1941 г. по решению Военсовета Ленфронта было произведено снижение норм продовольствия: рабочие и специалисты стали получать по 250 г хлеба, а иждивенцы и дети – по 125 г. Вследствие недоедания, люди начали умирать от голода тысячами. Главной причиной была дистрофия, голодное истощение.
С падением Тихвина поезда с продовольствием стали поступать на небольшие станции Заборье и Подборовье, находившиеся, более чем за 300 км от восточного берега озера, куда можно добраться только на лошадях лесными проселочными дорогами.
Пришлось в срочном порядке строить объездную автодорогу через буреломные леса севернее Тихвина, с выходом на Новую Ладогу. Путь для грузовиков удлинился на 320 км.
24 ноября 1941 г. Военсовет Ленфронта принял Постановление № 00419 “О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги – Кобона, южный берег Ладожского озера” для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладоги и эвакуации населения и имущества из Ленинграда.
Новая автомобильная дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102). Она проходила по трассе ст. Заборье — Серебрянская — Великий Двор — Лахта — Никульское — Шаньгово — Еремина Гора — Новинка — Ямское — Карпино — Новая Ладога — Кобона; с грузооборотом в оба конца 2 тыс. т в сутки (с перевалочной базы в Заборье).
Строительство дороги вели тыловые воинские части и колхозники прилегающих селений. Вспоминает бывший член Военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков: “По чащам да болотам шел этот путь... Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины”.
Ледовая дорога (30 км), удлинилась до 308 км за счет сухопутных дорог, проходивших к востоку от Ладоги. Темпы движения были крайне низкими, некоторые автоколонны находились в пути от 10 до 20 суток.
4. Тихвин снова наш… Ленинград спасен.
В декабре 1941 г., в связи с разгромом фашистов на тихвинском и волховском направлениях, и освобождением Тихвина (9 декабря), длина ВАД-102 сократилась до 180 км.
20 декабря последовал приказ Военсовета фронта о переносе базы снабжения на ст. Тихвин. Это намного сократило маршрут движения автомашин. Основной поток шел по следующей схеме: от Тихвина до ст. Колчаново автотранспортом, затем по ж/д до ст. Войбокало, а отсюда вновь автотранспортом до баз на западном берегу Ладожского озера. 29
В ноябре — декабре 1941 г. по дороге было доставлено в Ленинград 16,5 тыс. т грузов.
Военсовет Ленфронта принял постановление об увеличении нормы ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда. С 25 декабря 1941 г. рабочие и ИТР стали получать по 350 г хлеба в день, остальное население — по 200 г.
И хотя, прибавка была небольшой, люди в хлебных очередях обнимали друг друга и поздравляли с этой прибавкой; у ленинградцев появилась надежда на лучшее.
5. “Дорога жизни” и её водные ледовые трассы спасли Ленинград…
За первую блокадную зиму с 22 ноября 1941 г. по 24 апреля 1942 г в Ленинград было доставлено 361 тыс. т грузов, в т.ч. 262 тыс. т продовольствия, а также эвакуировано из города 550 тыс. человек.
Потом ледовая дорога действовала еще две военных зимы, вплоть до 27 января 1944 г., когда была окончательно снята блокада Ленинграда. Летом продолжала действовать переправа грузов и людей судами.
За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 т. грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 т и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 т. грузов.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Центральная газета “Правда” 9 мая 1942 г. писала: “История Ладожской дороги – это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей.
Дорога жила полнокровной фронтовой жизнью. Это и был фронт. И эти люди были одним из стойких отрядов защитников Ленинграда. Они знали, что на них возложена почетнейшая задача снабжения героического города, снабжения бойцов фронта, и работали с величайшей самоотверженностью...
Когда-нибудь поэты и писатели сложат песни о ленинградской дороге жизни".
1). “Дорога жизни” и её стратегическое значение.
Классическое определение исторического феномена “Дороги жизни” дано в Энциклопедии “Великая Отечественная война. 1941-1945”:
“Дорога жизни”, единственная воен.-стратегическая трансп. магистраль, проходившая через Ладожское оз. и связывавшая в сентябре 1941 – марте 1943 осажденный немецко-фаш. войсками Ленинград со страной.
В навигац. периоды перевозки по “Д. ж. ” производились по водной трассе на кораблях Ладожской воен. флотилии и судах Сев.-Зап. речного пароходства из портов Н. Ладога (большая трасса, 135 км) и Кобона (малая трасса, 35 км) до порта Осиновец, в ледостав по ледовой дороге на автотранспорте из Кобоны и Ванганова (ок.30 км), далее до Ленинграда по ж.д. (…)
“Дорога жизни” сыграла большую роль в Ленинградской битве 1941-44. По ней проходили эвакуация населения и пром. оборудования из Ленинграда, доставка в город продовольствия, топлива, подкреплений, боеприпасов, вооружения.
Первые суда с грузами для Ленинграда вышли из Волховстроя и Лодейного поля 3 сент. 1941, а 12 сент. в Осиновец прибыл первый конвой судов, доставивший 800 т зерна; в тот же день со сторожевого корабля “Пурга” было выгружено 60 т боеприпасов для Ленингр. фр. Этим было положено начало перевозкам по водному пути. (…)
Общее кол-во грузов, перевезенных по“ Д. ж.” за весь период ее действия составило св. 1615 тыс. т; за это же время из города было эвакуировано св. 1 376 тыс. чел.”.
Стратегическое назначение её ладожских водных и ледовых трасс заключалось в снабжении города продовольствием и эвакуации ленинградцев на Большую землю, а также обеспечении вооружением, боеприпасами и топливом пятисоттысячной группировки войск Ленинградского фронта, Краснознаменного Балтийского флота и отдельной Приморской группировки войск на Ораниенбаумском плацдарме.
За весь период блокады Ленинграда через Ладогу по водным и ледовым трассам в обоих направлениях было перевезено 1 848 645 чел. и 2 335 051 т грузов. Из всего этого количества на водную трассу приходится – 1 112 500 чел. и 1 689 086 т грузов; а на ледовую трассу – 736 145 чел. и 645 965 т грузов.
2). Становление водных трасс ладожской транспортной магистрали.
Ещё 30 августа 1941 г., в разгар боев за стратегическую узловую ж/д станцию Мга, Государственный Совет Обороны (далее - ГКО СССР) принял судьбоносное для Ленинграда Постановление: “О транспортировке грузов для Ленинграда”, а 9 сентября, в целях его исполнения, Военный Совет Ленинградского фронта принял Постановление “О благоустройстве гавани Осиновецкой”. (Далее - Военсовет Ленфронта).
Как сообщает Уполномоченный ГКО СССР по продовольственному снабжению Ленинграда и Ленфронта Д. В. Павлов в книге “Ленинград в блокаде”, в Осиновец “12 сентября поступили первые две баржи с грузом 800 тонн зерна. Это было крупное событие, поднимавшее дух осажденных. Население видело, что город имеет связь со страной, и страна шлет помощь”. Тогда со сторожевого корабля “Пурга” ЛВФ выгрузили 60 т боеприпасов для фронта. Через 3 дня прибыли еще 5 судов с 3 тыс. т пшеницы.
Так было положено начало перевозкам грузов для Ленинграда по водному пути.
ГЛАВА II. ЛЕДОВАЯ ТРАССА: ХРОНОЛОГИЯ БЕССМЕРТНОГО ПОДВИГА.
1). Первый конно-санный обоз.
20 ноября 1941 г. на восточный берег Ладоги был отправлен батальон конно-транспортного полка. Им командовал М. С. Муров, прибывший сюда утром из-под Пулкова с гужевой ротой 13-й стрелковой дивизии 42-й армии.
Конно-санный обоз, спустившийся на лед с Вагановского спуска у д. Коккорево, насчитывал около 350 упряжек. “Перед нами, — вспоминает М. С. Муров, — широко раскинулся, словно отполированный, темный ледяной покров самого большого в Европе озера. Лошади сразу же покрылись инеем, у верховых мороз начал прихватывать ноги в стременах. Пришлось спешиться и вести лошадь в поводу”.
В Кобону обоз прибыл, когда уже было темно. В ночь на 21 ноября, погрузив на сани мешки с мукой, батальон двинулся в обратный путь. В некоторых местах мешки с мукой приходилось выгружать на лед и проводить упряжки порожняком, а затем переносить муку на руках и снова грузить ее на сани. 21 ноября (утром), батальон прибыл в Осиновец, доставив 63 т муки.
Первый рейс конно-транспортного батальона положил начало действию ладожской ледовой дороги.
2). 22 ноября: открытие автомобильной ледовой трассы.
Первые рейсы грузовых автомашин по ледовой дороге совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона (командир В. А. Порчунов) 17-й отдельной автотранспортной бригады (17-я ОАТБр).
В сумерках 22 ноября на лёд вышла автоколонна грузовиков (60 автомобилей ГАЗ АА) под командованием В. А. Порчунова. В Кобону колонна прибыла глубокой ночью.
Как вспоминал позже В. А. Порчунов, “накормив людей, дав им немного отдохнуть, ранним утром 23 ноября загрузили автомашины и сани ржаной мукой в количестве 70 т, к вечеру этого же дня мы были на западном берегу”.
Так было открыто автомобильное движение по ладожским ледовым трассам!
3). Ноябрь 1941г. Падение Тихвина. Самые страшные дни блокады...
В связи с падением 8 ноября Тихвина положение Лениграда резко осложнилось. Захват немецкими войсками участка Кировской ж/д от Тихвина до Волховстроя, по которой шли эшелоны с Большой земли с грузами для Ленинграда, резко ухудшило ситуацию с продовольственным снабжением города, а также горючим и боеприпасами воюющих армий.
В связи с этим с 20 ноября 1941 г. по решению Военсовета Ленфронта было произведено снижение норм продовольствия: рабочие и специалисты стали получать по 250 г хлеба, а иждивенцы и дети – по 125 г. Вследствие недоедания, люди начали умирать от голода тысячами. Главной причиной была дистрофия, голодное истощение.
С падением Тихвина поезда с продовольствием стали поступать на небольшие станции Заборье и Подборовье, находившиеся, более чем за 300 км от восточного берега озера, куда можно добраться только на лошадях лесными проселочными дорогами.
Пришлось в срочном порядке строить объездную автодорогу через буреломные леса севернее Тихвина, с выходом на Новую Ладогу. Путь для грузовиков удлинился на 320 км.
24 ноября 1941 г. Военсовет Ленфронта принял Постановление № 00419 “О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги – Кобона, южный берег Ладожского озера” для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладоги и эвакуации населения и имущества из Ленинграда.
Новая автомобильная дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102). Она проходила по трассе ст. Заборье — Серебрянская — Великий Двор — Лахта — Никульское — Шаньгово — Еремина Гора — Новинка — Ямское — Карпино — Новая Ладога — Кобона; с грузооборотом в оба конца 2 тыс. т в сутки (с перевалочной базы в Заборье).
Строительство дороги вели тыловые воинские части и колхозники прилегающих селений. Вспоминает бывший член Военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков: “По чащам да болотам шел этот путь... Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины”.
Ледовая дорога (30 км), удлинилась до 308 км за счет сухопутных дорог, проходивших к востоку от Ладоги. Темпы движения были крайне низкими, некоторые автоколонны находились в пути от 10 до 20 суток.
4. Тихвин снова наш… Ленинград спасен.
В декабре 1941 г., в связи с разгромом фашистов на тихвинском и волховском направлениях, и освобождением Тихвина (9 декабря), длина ВАД-102 сократилась до 180 км.
20 декабря последовал приказ Военсовета фронта о переносе базы снабжения на ст. Тихвин. Это намного сократило маршрут движения автомашин. Основной поток шел по следующей схеме: от Тихвина до ст. Колчаново автотранспортом, затем по ж/д до ст. Войбокало, а отсюда вновь автотранспортом до баз на западном берегу Ладожского озера. 29
В ноябре — декабре 1941 г. по дороге было доставлено в Ленинград 16,5 тыс. т грузов.
Военсовет Ленфронта принял постановление об увеличении нормы ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда. С 25 декабря 1941 г. рабочие и ИТР стали получать по 350 г хлеба в день, остальное население — по 200 г.
И хотя, прибавка была небольшой, люди в хлебных очередях обнимали друг друга и поздравляли с этой прибавкой; у ленинградцев появилась надежда на лучшее.
5. “Дорога жизни” и её водные ледовые трассы спасли Ленинград…
За первую блокадную зиму с 22 ноября 1941 г. по 24 апреля 1942 г в Ленинград было доставлено 361 тыс. т грузов, в т.ч. 262 тыс. т продовольствия, а также эвакуировано из города 550 тыс. человек.
Потом ледовая дорога действовала еще две военных зимы, вплоть до 27 января 1944 г., когда была окончательно снята блокада Ленинграда. Летом продолжала действовать переправа грузов и людей судами.
За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 т. грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 т и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 т. грузов.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Центральная газета “Правда” 9 мая 1942 г. писала: “История Ладожской дороги – это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей.
Дорога жила полнокровной фронтовой жизнью. Это и был фронт. И эти люди были одним из стойких отрядов защитников Ленинграда. Они знали, что на них возложена почетнейшая задача снабжения героического города, снабжения бойцов фронта, и работали с величайшей самоотверженностью...
Когда-нибудь поэты и писатели сложат песни о ленинградской дороге жизни".