Первые ходившие по Выборгу трамваи были шведского производства – их поставила фирма ASEA (11 моторных вагонов и 3 прицепных). После первой мировой войны вагонный парк расширился за счет вагонов немецкой машиностроительной фабрики MAN и Ганноверской вагонной фабрики. До начала Зимней войны трамвайное предприятие приобрело еще несколько подержанных прицепных вагонов из Германии. Для обслуживания путей использовался специальный подвижной состав, в том числе, 2 снегоуборочных вагона.
В советское время у трамвайного управления сразу же возникли проблемы с обслуживанием вагонов – все они были иностранного производства, и запасных частей к ним советская промышленность не выпускала. На помощь пришла смекалка – работники депо постоянно выдвигали рационалистические предложения для облегчения эксплуатации подвижного состава.
В первые послевоенные годы население Выборга значительно уступало по численности довоенному, имеющийся трамвайный парк полностью не использовался, поэтому в мае 1951 года было принято решение о передаче четырех прицепных вагонов городу Пятигорску. Но и оставшиеся в городе моторные и прицепные вагоны иностранного производства к тому времени давно устарели. Кроме того, единственная уцелевшая после войны тяговая подстанция была недостаточной по мощности, что приводило к частым авариям. Это делало нецелесообразным запланированное строительство новых линий, поэтому Выборгский горисполком в апреле 1953 года решил обратиться в Совет Министров РСФСР с просьбой разрешить использовать на строительство новой тяговой подстанции 600 тысяч рублей, которые были отпущены на прокладку трамвайных путей в п. Северный, и рассмотреть вопрос о полной реконструкции трамвайного хозяйства в городе.
Проект строительства новой подстанции был утвержден, были выделены средства и на обновление подвижного состава.
В 1955 году в город поступили новые вагоны производства ГДР. Это событие подробно освещалось в печати. Ширина новых вагонов, несмотря на узкую колею, составляла 2,2 метра, а длина – 10 метров. Для управления новыми вагонами поездные бригады прошли специальный курс обучения. С октября 1955 года работы в депо по ремонту вагонов были переведены со сдельной оплаты на повременно-премиальную – по-видимому, в связи с ожидаемым снижением аварийности.
В советское время у трамвайного управления сразу же возникли проблемы с обслуживанием вагонов – все они были иностранного производства, и запасных частей к ним советская промышленность не выпускала. На помощь пришла смекалка – работники депо постоянно выдвигали рационалистические предложения для облегчения эксплуатации подвижного состава.
В первые послевоенные годы население Выборга значительно уступало по численности довоенному, имеющийся трамвайный парк полностью не использовался, поэтому в мае 1951 года было принято решение о передаче четырех прицепных вагонов городу Пятигорску. Но и оставшиеся в городе моторные и прицепные вагоны иностранного производства к тому времени давно устарели. Кроме того, единственная уцелевшая после войны тяговая подстанция была недостаточной по мощности, что приводило к частым авариям. Это делало нецелесообразным запланированное строительство новых линий, поэтому Выборгский горисполком в апреле 1953 года решил обратиться в Совет Министров РСФСР с просьбой разрешить использовать на строительство новой тяговой подстанции 600 тысяч рублей, которые были отпущены на прокладку трамвайных путей в п. Северный, и рассмотреть вопрос о полной реконструкции трамвайного хозяйства в городе.
Проект строительства новой подстанции был утвержден, были выделены средства и на обновление подвижного состава.
В 1955 году в город поступили новые вагоны производства ГДР. Это событие подробно освещалось в печати. Ширина новых вагонов, несмотря на узкую колею, составляла 2,2 метра, а длина – 10 метров. Для управления новыми вагонами поездные бригады прошли специальный курс обучения. С октября 1955 года работы в депо по ремонту вагонов были переведены со сдельной оплаты на повременно-премиальную – по-видимому, в связи с ожидаемым снижением аварийности.